Los proyectos inconclusos y aquellos nuevos de los autos económicos

El proyecto de marras circulaba desde el 2009, pero tomó nuevo impulso este año cuando interesó al diputado nacional Carlos Kunkel (Frente para la Victoria), quien lo presentó a funcionarios nacionales y hasta persuadió a Julio Pereyra, intendente de Florencio Varela, para que encontrara en el distrito un espacio para la futura planta. Kunkel y Bravo se pusieron en contacto con el secretario gremial del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata), Ricardo Pignanelli, y éste se comprometió a hacer gestiones ante autopartistas, ante la promesa de que el APA incluiría en principio hasta el 50% de componentes nacionales.


La producción automotriz argentina sería récord este año con más de 850.000 unidades, por lo ocurrido en el mercado interno y el crecimiento de las exportaciones. De cualquier manera, las ventas al exterior mostraron signos de debilidad desde septiembre pasado por la desaceleración de la economía brasileña. Por eso se acumularon stocks de los modelos aquí fabricados para el principal socio de la Argentina, que afectaron, por ejemplo, a Fiat, Iveco, Renault y Volkswagen. Por otra parte, la actividad local perdió competitividad ante la alta inflación en dólares que las autoridades nacionales procuraron disimular.




En los primeros 10 meses del año se patentaron 753.150 vehículos, el 32% más respecto del mismo mes del 2010, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Con lo previsto para este último bimestre, se establecerá en el 2011 una nueva marca histórica al superar las 800.000 unidades.



Durante mucho tiempo y en diversas oportunidades se habló de fabricar un "auto económico".



En la década del 80, siendo presidente Raúl Alfonsín, se promovió el lanzamiento de los autos de bajo costo Brío y Vivace, de Fiat-Sevel (entonces del grupo Macri) y el nunca concretado VAE (Vehículo Argentino Económico), que incluía sillas playeras en lugar de butacas.



El Mini Auto Popular (MAP) fue diseñado por Heriberto Pronello, en 1996, a pedido del entonces gobernador bonaerense Eduardo Duhalde. Se haría en la provincia de Buenos Aires, con capacidad para 4 pasajeros y que consumiría un litro de nafta cada 20 kilómetros (km), pesaría menos de 500 kilogramos y se vendería a unos 5.000 pesos (o dólares, por la inolvidable convertibilidad del uno a uno). El prototipo del motor fue un naftero de 2 cilindros en V, con 800 centímetros cúbicos de cilindrada y 48 caballos de potencia, que al producirse en serie se utilizaría, además, en motocicletas, lanchas livianas, barredoras de calles y generadores de energía. La carrocería y el chasis se harían en España. El desarrollo se frenó dos años después por el "desvío" a otros usos de los fondos de la Nación, atribuido al enfrentamiento del entonces presidente Carlos Saúl Menem con Duhalde. Pronello llevó su idea a España –en principio incorporaría autopartes de ese país y aquí se harían el pistón y cigüeñal–, pero el empresario de esa nacionalidad más interesado sufrió un accidente y todo quedó en la nada.



Terminales, autopartistas y sindicatos pidieron ayuda a Menem, el 23 de diciembre de 1998, a fin de reactivar la actividad y evitar la paralización de las plantas y las suspensiones de empleados. Cada fábrica vendería como mínimo un modelo "promocionado", sin carga impositiva. Aparte se pretendía reflotar el "plan canje" de autos usados por nuevos y acelerar la devolución del impuesto al valor agregado (IVA) con el que se compensaban las exportaciones. Si cada terminal colocara en el exterior un modelo sin gravámenes y vendieran en total 60.000, el gobierno dejaría de recaudar anualmente 250 millones de dólares, considerando que del precio final de cada 0 kilómetro, los gravámenes representaban el 41,53%.



Quedó trunco el plan urdido por Franco Macri, en el 2004, que hasta tuvo el visto bueno de Roberto Lavagna, entonces ministro de Economía, y apuntaba a una alianza con empresarios chinos para ensamblar en la planta de Berazategui (provincia de Buenos Aires), donde alguna vez se armó el Fiat 147. Más adelante, en mayo del 2007, se supo que Socma (grupo Macri) asociado con la china Chery harían en el Uruguay los QQ, que costarían unos 12.000 pesos. Con una inversión de 100 millones de dólares, a principios del 2008 se ensamblaron los primeros en las instalaciones de Sevel (Macri) en Montevideo, con la proporción de autopartes argentinas exigida por las normas de integración del Mercosur. Tras los lanzamientos en el 2008 del Tiggo y el Face, llegó el QQ en tres versiones, todas con motor naftero, 16 válvulas y 68 caballos. Llegó a hablarse de una segunda etapa, que en la Argentina contemplaba realizar 100.000 unidades al año y en 2011 el ensamblaje del QQ en Uruguay, que se cotizaría a 9.500 pesos.



"Queremos un auto 100% argentino", proclamó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner (CFK), en junio del 2008. Aceptó así la idea de Guillermo Moreno, secretario de Comercio Interior, de que cada terminal produjera un modelo con precios 15% más bajos que los habituales. No se prometieron reducciones de la presión impositiva, ni de las patentes; tampoco créditos "blandos". Únicamente recibirían un reintegro por incorporar mayor proporción de componentes locales.



Directivos de Fiat, Ford, General Motors, Peugeot, Renault y Volkswagen intentaron definir, en noviembre del 2008, qué autos comercializarían a menos de 10.000 dólares (tal vez sin llantas, levantavidrios, equipos de sonido con CD, airbags y aire acondicionado).



Zanella, la fábrica de motos y ciclomotores, estudiaba sacar un "auto económico", en agosto del 2009. Tendría un motor chino de entre 200 y 250 cc y la mayoría de los componentes realizados en la Argentina. No consiguió los créditos "blandos" o subsidios que necesitaba para comenzar. En los papeles, costaría 20.000 pesos.



La Compañía Argentina de Automóviles BMC (Bravo Motor Company) presentó el proyecto del Auto Popular Argentino (APA) para cinco pasajeros, con motor de cuatro cilindros, de 999 cc de cilindrada, 65 caballos de potencia. Estimó que rendiría 26 km por litro de nafta y costaría entre 25.000 y 30.000 pesos (aunque después previó cerca de 40.000). Terminaría el primer prototipo en el trimestre inicial del 2010. El principal impulsor de la propuesta fue Miguel Ángel Bravo –trabajaba con el diseñador Lucas López y el "chasista" Pedro Campo–, quien mantuvo conversaciones con autoridades de la provincia de Buenos Aires para instalar una planta de 30.000 metros cuadrados. El financiamiento del proyecto se haría con uno de los créditos del Bicentenario y los apoyos de los gobiernos bonaerense y del municipio de Florencio Varela. El proyecto de marras circulaba desde el 2009, pero tomó nuevo impulso este año cuando interesó al diputado nacional Carlos Kunkel (Frente para la Victoria), quien lo presentó a funcionarios nacionales y hasta persuadió a Julio Pereyra, intendente de Florencio Varela, para que encontrara en el distrito un espacio para la futura planta. Kunkel y Bravo se pusieron en contacto con el secretario gremial del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata), Ricardo Pignanelli, y éste se comprometió a hacer gestiones ante autopartistas, ante la promesa de que el APA incluiría en principio hasta el 50% de componentes nacionales. El gobierno nacional anunció que este emprendimiento generaría 1.000 puestos de trabajo directos y 3.000 indirectos. Antes de fin de año se colocaría la piedra fundacional de la fábrica, desde la cual en 12 meses saldría el primer APA de cuatro puertas, con motor Fiat Fire 1.6.



La iniciativa de un "auto económico" que estuvo por ser aprobada en 1999 y que el gobierno nacional esperaba le fuera presentada en el 2009 fue reflotada por el Grupo Empresario Autopartista (Proa) y la comisión automotriz de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Admira), ante la renovada intención de CFK de que se fabrique uno íntegramente nacional, como el "Justicialista" de 1952 (ver aparte). Julio Rodríguez, secretario de Proa, confirmó que mantuvieron reuniones con el secretario Moreno para negociar. Por la incorporación de piezas locales, aguardaban reintegros para las terminales del 10%. "El objetivo es que un 0 km, que se ofrece en el mercado levemente por encima de los 30.000 pesos, pueda costar 25.000", afirmó Rodríguez.



CFK recibió el 28 de junio último a Dominique Maciet, presidente de Renault Argentina, quien les comunicó sobre una inversión de 400 millones de pesos para el período 2011-2012 y que generará 600 nuevos puestos. Estará destinada a la fabricación en su planta de Santa Isabel (Córdoba) de un nuevo modelo del segmento de entrada de gama, en un 80% para la exportación, principalmente a Brasil, y con un 44% de piezas nacionales. Maciet aseguró que será "muy competitivo" por el precio, de unos 60.000 pesos, y que constituirá "un cambio en la estrategia comercial" para "ganar nuevos clientes en los segmentos más económicos como un objetivo de mediano plazo".



Este mes se supo que el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) comenzó a desarrollar el "Vehículo rural, económico y multipropósito" (Vrem), inspirado en el "Rastrojero" y la pick up justicialista fabricados desde 1952 por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (Iame).



Lo expuesto sucedió y ocurre cuando el grupo indio Tata Motors lanzó el modelo Nano, en el 2009, y revolucionó el mercado por tratarse del más barato del mundo: entre 2.000 y 2.500 dólares. El primero fue un cuatro puertas, fabricado con plásticos reelaborados y motor naftero, que se decidió exportar a África y América Latina. Trascendió que podría ser fabricado en Uruguay o en México, y que aquí costaría 8.000 por los costos logísticos y los impuestos que deben abonarse para el ingreso al mercado local. Sin embargo, Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebús, planteó que mediante una inversión "no menor a 100 millones de dólares" podría fabricarlo en la Argentina y Uruguay y venderlo a unos 5.500.